Le pied à l'étrier - Une sombre affaire de plaquettes ?

Cet article, à l’usage de celles et ceux ayant envie mais n’osant pas, doit mettre le pied à l’étrier... De frein ? Alors, l'étrier… Oui! Toucher aux freins de sa moto peut faire craindre la boulette…Risquant d'amener à une transfusion de plaquettes...

 

 

Changer ses plaquettes de frein et/ou entretenir les étriers de freins n’est pas si compliqué. Une règle s'applique : observer et réfléchir avant de faire. Mais ? Dis-donc M’sieur!

         «-Ne serait-ce pas une règle de vie ? Que tu énonces là.»   

 

Ma moto arrive à 10 174 kilomètres. Etant encore sous garantie, je dois faire faire l’entretien par un garage… Cela ne m’empêche pas de faire des contrôles réguliers et une pré-révision. En effet, le changement des plaquettes de frein n’est pas inclus dans le forfait «entretien» pris chez BMW. Je m’occupe donc de ce sujet. Inutile de me faire facturer cela en plus! A 10 174 kilomètres, je suis certain que mes plaquettes de freins sont correctes, aussi bien à l’avant qu’à l'arrière. Comment le sais-je ? Parce que je réalise, tous les 500 ou 1000 kilomètres, une observation des organes de la moto. Ces contrôles réguliers me permettent de rester en vie, pour ce qui vient de la moto en tout cas... Alors, même si à 50 ans passés, ce n’est pas facile de voir ces «p’tains» de marqueurs d’usure, je me contorsionne avec une lampe pour y jeter un œil… Et ils sont bons, ces marqueurs. Mais, lorsque j’ai appris à entretenir ma moto (voir cet article), j’ai aussi appris à entretenir les étriers. Alors, même si je ne change pas mes plaquettes aujourd’hui, je vais faire l’entretien des 3 étriers de frein. Je vais aussi en profiter pour «déglacer» les plaquettes de frein, si c’est nécessaire. 

Et le remplacement des plaquettes de frein alors ? Me direz-vous… Ben!! C’est la même chose, mais au lieu de remettre les plaquettes de frein en cours d’utilisation, on en met des neuves. 

 

Je démarre par l'étrier avant gauche. Je démonte, d’abord, les deux vis marquée 1 et 2 sur la photo ci-dessous, avec une clef pour vis à tête hexagonale de 13. 

 

 

Je retire l'étrier du disque en faisant en sorte de repousser, un peu et avec délicatesse, les quatre pistons de l’étrier. Maintenant, j'observe. Comment est fait le truc ? Déjà, les plaquettes sont encore opérationnelles pour 10 000 km de plus sans doute (Cf les marqueurs d’usure de la photo de gauche ci-dessous). Il y a des anneaux élastiques en bon français (ou des circlips dans l'usage quotidien) marqués 3 et 4 (cf photo du milieu ci-dessous) sur les axes de maintien des plaquettes. Il n'y a pas que cela. Ces deux mêmes axes, marqués 5 et 6 sur la photo de droite ci-dessous, ont une tête TORX... C'est donc que ces axes de maintien des plaquettes se vissent, contrairement aux étriers Brembo que j'avais sur la Guzzi. 

La photo du milieu montre aussi qu’il y a trois autres vis à tête Torx. Ces vis servent à assembler les deux parties de l’étrier. Il n’est pas vieux. Il n’est pas grippé. Les pistons coulissent bien. Ils sont bien perpendiculaires à la base d’appui de l’étrier. Je ne touche pas à ces trois vis…  

Sur cette BMW, les étriers sont de marque HAYES. Au début de cette nouvelle GS 1250, jusqu'à février 2020 environ, les étriers de certaines machines fuyaient... Voir les forums spécialisés pour plus d'informations. Sur ma machine, livrée avec les retards qu'on sait en 06/2020 (voir ici), je n'ai pas observé de fuites depuis l'acquisition. Parce que, évidemment, j'ai surveillé pendant des mois ces étriers, comme l'huile sur le feu... Ce démontage me le confirme, ils ne fuient pas. Aucune trace, rien n'est abîmé. 

 

 

Je retire les deux circlips (photo 3 ci-dessous) à l'aide un petit tournevis plat. Attention à ne pas les faire sauter... Sinon, dur, dur, pour les retrouver… Personnellement, je mets un drap, qui me servira plus tard, au sol. Cela empêche d’éventuels rebonds. Puis je mets la main restée libre au-dessus et je fais attention. Je desserre les deux axes avec la douille de clef Torx adaptée (cf photo 1, ci-dessous).  Je les retire, en tapotant (donc doucement et avec légèreté) avec une pince, l'extrémité qui reçoit les circlips (cf flèche rouge sur la photo 2 ci-dessous). 

Cela fait, j'extrais les deux plaquettes de frein en les tirant simplement de leur logement. Il reste une chose à retirer: la plaque ressort située au fond de l’étrier. Il suffit de pousser légèrement cette plaque ressort, par l’extérieur, avec deux doigts à chaque extrémité marquée par les flèches rouges sur la photo 1 ci-dessous. Cela la "dé-clipse" du corps de l’étrier. 

 

 

 

C'est bien sale et recouvert de matière de freinage agglomérée, séchée et dure.

 

 

Maintenant, pour bien nettoyer le corps de l’étrier et les pistons, je dois faire sortir ces quatre pistons appuyant sur les plaquettes, MAIS PAS TROP... Sinon, ils tombent et le liquide de frein va inonder le garage... 

Pour cela, j'utilise un outil spécial : le repousse-piston. Je le positionne et repositionne si nécessaire afin d'éviter la sortie complète d'un des quatre pistons. Il faut absolument éviter cela sous peine d'avoir à faire le remplissage et la purge du système de freinage. Ce n’est pas un drame (sentez-vous le vécu dans cette phrase ?), mais c’est plus long et une autre affaire... Chaque appui sur le levier de frein avant se fait en surveillant la sortie des pistons. Le repousse-piston permet juste de les bloquer et d’empêcher leurs sorties complètes à ce stade. 

Le faire avec les doigts reste possible évidemment, mais à vos risques et périls… Je le déconseille fortement.

 

 

Une fois qu'ils sont suffisamment sortis, je procède au nettoyage complet de l'étrier et des pièces retirées. Pour cela, j'utilise un produit spécifique nettoyant des freins. Penser à protéger le reste de la moto avec un grand drap (celui évoqué plus haut…) afin d'éviter de tout salir. 

 

A noter : sur de vieux étriers, jamais entretenus, les pistons, joints, etc... peuvent être plus abîmés. Il est tout à fait possible de nettoyer (ou changer, si la récupération est impossible) chaque élément. C’est juste plus long à faire et, dans ce cas, la vidange, le remplissage et la purge du circuit de freinage sont obligatoires. 

 

 

Après nettoyage, et avant le remontage, je mets de la graisse à frein. Oui! De la graisse à frein. Produit spécifique à base de cuivre et d'aluminium : AL1100 de chez Wurth. J’en mets, principalement, sur les 4 pistons. Cette graisse ne coule pas et ne va pas sur la matière de freinage des plaquettes de frein. 

 

 

Je passe au remontage. Je repousse les quatre pistons avec le repousse-piston (photo 1 ci-dessous). J'insère la plaque ressort dans le bon sens (photo 1 ci-dessous) en la clipsant bien sur le fond. Je positionne les deux plaquettes de frein, déglacées, dans le bon sens... Matière de freinage vers l'intérieur, là ou le disque de frein sera enserré par la matière (photo 2 ci-dessous). 

RAPPEL : si je devais mettre des plaquettes neuves, ce serait donc la même opération. 

J’insère les deux axes retenant les plaquettes dans les orifices prévus (cf photo 3 ci-dessous). Ca va bloquer là. Pour arriver à les faire rentrer complètement, je commence par l'axe du bas. Il suffit d'appuyer sur les 2 plaquettes côté axe concerné (celui du bas ou celui du haut… Suis-je clair ?) avec le doigt d'une main, puis d'enfoncer entièrement le premier axe avec un autre doigt de l’autre main. Passer à l'axe du haut et procéder de la même manière. Ensuite, je revisse les deux axes entièrement avec la clef Torx adéquate (photo 3 ci-dessous). Après serrage modéré, remettre les deux circlips sur chaque axe. Pour se faire, les positionner et les faire descendre avec l'ongle ou avec un petit tournevis plat (inutile de forcer) (photo 4 ci-dessous). 

 

 

Avant de remonter l’étrier sur la moto, j'écarte les plaquettes pour qu'elles se positionnent de chaque côté afin de permettre au disque de frein de s'y loger (photo 1 ci-dessous - voir flèches rouges). Amener, délicatement, l'étrier sur le disque de frein et le positionner correctement. Faire attention à la durite de freinage et au câble du capteur ABS (pour l’étrier gauche). 

Je positionne la boucle de fixation du câble du capteur ABS puis j'insère les deux vis de l'étrier (photo 2 ci-dessous - voir flèches rouges). Les avancer, d'abord à la main, puis avec la clef hexagonale de 13. Pour le serrage, utiliser une clef dynamométrique positionnée sur 38 Nm (photo 3 ci-dessous). Les 38 Nm, c’est le couple de serrage chez BMW pour une R1250 GS/A. Pour une autre machine, faut voir le manuel hein!!

 

Je remets les pistons et les plaquettes en place en pompant, plusieurs fois, sur le levier de frein. Je vérifie que la roue est freinée : faire tourner la roue et freiner. Si elle continue de tourner: YAUNPROBLEME...

 

Maintenant, je fais les mêmes opérations avec l'étrier avant droit. 

 

 

Pour l'étrier arrière, je vois qu'il faut démonter le garde-boue arrière pour accéder aux deux vis de fixations de l'étrier. 

 

 

Je démonte les trois vis 1, 2 et 3 de la photo ci-dessous du garde-boue arrière. 

 

 

J'accède maintenant aux deux vis 1 et 2 (photo ci-dessous) de l'étrier arrière. Cette fois, les vis sont des Torx. Je prends la clef et la douille Torx de bonne dimension. Je desserre chaque vis l’une après l’autre avant de les retirer entièrement. En les retirant, je me demande si le retrait de l’étrier sera possible sans démonter la roue... C'est confirmé, pour le retirer, je démonte la roue arrière... 

Astuce atelier : après échange avec mon atelier à Albi, il s’avère que non, ce n’est pas obligatoire de démonter la roue... A priori, si on repousse les pistons suffisamment, que la roue est positionnée de manière adéquate, le retrait de l’étrier est possible. Durant cet échange, j’ai aussi appris que pour changer les plaquettes avant et arrière, BMW ne démonte jamais les étriers... Cela permet des opérations très rapides. Personnellement, je préfère mon option de nettoyage complet des étriers. 

 

 

Je démonte donc ma protection d'axe de roue et les 5 vis TORX de la roue arrière afin de l'enlever. Penser à passer une vitesse pour bloquer la roue. 

 

 

L'accès à l'étrier est maintenant possible. J'en profite pour nettoyer toutes les parties habituellement cachées par la roue arrière. 

 

 

Je retire l'étrier arrière du disque de frein. J'observe. Il est plus sale que les deux étriers avant. Les plaquettes sont plus usées. Je dirais qu'elles peuvent faire encore un peu plus de 5000 km mais, sans doute pas, 10 000 km de plus. Je dois les surveiller après avoir atteint 15 000 km avec la moto. Je vois deux goupilles qui retiennent l'axe de maintien des plaquettes (cf flèches rouges photo ci-dessous).  

 

 

 

Je retire les deux goupilles. Je retire l'axe de maintien des plaquettes en tapotant la bonne extrémité. Je retire les deux plaquettes de frein. Je retire le ressort de positionnement des plaquettes en le déclipsant. 

 

 

Ainsi, je procède au nettoyage de l'étrier complet et des éléments retirés. J'utilise toujours le repousse-piston pour faire sortir les deux pistons de l'étrier (appui sur la pédale de frein arrière) afin de les nettoyer et les graisser comme pour l'étrier avant, tel que cela est décrit précédemment. Une petite chose à faire en plus par rapport à l'étrier avant: nettoyer le coulisseau, l'axe et le joint et vérifier qu'il conjugue au présent le verbe tiré de son nom... Bref, qu'il coulisse...

 

A noter : comme pour les étriers avant, si des pièces étaient endommagées ou grippées faute d’entretien régulier de l'étrier, il est possible de le démonter entièrement pour nettoyer ou changer chaque élément. 

 

 

Je passe au remontage en positionnant et en clipsant d'abord le ressort. Puis, les deux plaquettes nettoyées et déglacées (ou des plaquettes neuves si je les avais changées), avant de mettre l'axe de maintien. Penser à bien positionner le haut de la plaquette dans la gorge prévue. Quand tout est en place (je vérifie que rien ne bouge en dehors de l'axe longitudinal prévu pour serrer le disque de frein), je remets les deux goupilles dans les trous prévus. Je positionne chaque plaquette à chaque extrémité afin de pouvoir glisser l'étrier sur le disque de frein. 

 

 

Je positionne, délicatement, l'étrier sur le disque de frein. Faire attention au câble du capteur ABS et à la durite de freinage. J’avance les deux vis Torx de fixation, à la main, puis je serre avec la clef dynamométrique réglée à 24 Nm. Comme pour les étriers avant, les 24 Nm indiqués ici, c’est le couple de serrage chez BMW pour une R1250 GS/A. Pour une autre machine, faut voir le manuel… 

 

 

Je peux maintenant remonter la roue arrière. J'utilise le coin en bois pour positionner la roue et les axes des six vis. J'avance à la main chacune des vis. Je règle ma clef dynamométrique à 60 Nm et je serre chaque vis en faisant un serrage en croix. 

 

Je remets les pistons et les plaquettes en place en pompant plusieurs fois sur la pédale de frein arrière. Comme pour la roue avant, je vérifie que la roue arrière est bien freinée. Je peux procéder au remontage du cache moyeu et du garde-boue. Ne pas oublier de mettre du frein filet sur les 3 vis du garde-boue, car elles ont tendance à vouloir se faire la malle.... 

 

Pour finir, je pars dans la rue faire un test de freinage afin de vérifier que tout est bon. 

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